martes, 21 de diciembre de 2010

El ferrocarril en el XIX

Por Guillermo Rosés -Nov 2010
Además de la construcción de carreteras y de la mejora del transporte marítimo, la gran novedad del transporte en el XIX fue la construcción de la red ferroviaria.
Podría decirse que la invención del ferrocarril es consecuencia del progreso combinado de la explotación minera y de la máquina de vapor.
Debe recordarse a Richard Trevithick como el primero a quien se le ocurrió hacer circular un vehículo de vapor sobre raíles, por lo que se le puede considerar el padre del ferrocarril.
No creo que el ferrocarril fuera materia ajena al interés del partido progresista (Espartero) durante el bienio progresista (1854-56) en el que se promulgó la Ley del Ferrocarril. Al contrario, los progresistas, tras diez años de mandato del partido moderado, concibieron el ferrocarril como un elemento básico para la modernización del país, a cuyo fin se crearon sociedades anónimas, se otorgaron subvenciones y realizaron obras de infraestructura a cuenta del Estado, garantizándose una rentabilidad mínima para el capital invertido.
Sí creo que en la Ley de 1855 se “diera entrada a capitales extranjeros” porque su artículo 20 favoreció la importación, libre de impuestos, de locomotoras, raíles y maquinaria para dar impulso a la expansión de la red ferroviaria, a la vista de falta de iniciativa fabril doméstica.
Y también en que el peculiar ancho de vía español no ayudó precisamente a hacer prosperar el comercio internacional con España, si bien no encuentro en esta repetida distinción base suficiente para justificar por sí misma el fenómeno del atraso industrializador español.  Gran Bretaña es una isla que en 1855 había ya construido un trazado ferroviario de 10.000 km, frente a los 400 km de España. Y este hecho diferencial no se apoya en sus comunicaciones terrestres con el exterior (inexistentes), sino más bien en la reunión de varias circunstancias, como fueron:
1.   El empuje de la iniciativa empresarial privada, el factor determinante en mi opinión. Frente al erial español, la iniciativa privada despunta en ese país, aunque sea con dientes de sierra, con avances y estancamientos. Por el contrario, la propia debilidad del despegue industrializador español fue causa a su vez de la quiebra de numerosas compañías que invirtieron en el ferrocarril español. Poca iniciativa, por tanto, y por ello ahogada por la falta de despegue económico.
2.   La rebaja de los tipos de interés y el empeoramiento de los empréstitos extranjeros, que hicieron más atractiva para los británicos la inversión en las sociedades que invertían en la construcción del ferrocarril, cuyas expectativas de retorno financiero eran superiores.
3.   La ausencia de conflictos armados, en contraste con el belicoso escenario de las guerras carlistas en nuestra tierra.
4.   La accidentada orografía de nuestra península.
5.   El lento crecimiento de la población española, en términos relativos.
La expansión del ferrocarril produjo, como ha quedado más que suficientemente expuesto por los compañeros, un efecto multiplicador sobre otros sectores de la economía, especialmente sobre la demanda de carbón y hierro forjado.
Pero también ayudó a transformar el sistema financiero, porque la fuerte demanda de capitales que la construcción de ferrocarril impulsaba, fue determinante para la presencia cada vez más creciente de sociedades anónimas, forma social a la que desde entonces empezaron a acceder las empresas industriales y los bancos. La bolsa de valores sirvió a partir de entonces de puente para canalizar el ahorro hacia la inversión. La expansión del ferrocarril, por último, amplió el mercado de trabajo y la oferta de mano de obra.
Naturalmente, la amplitud de estos efectos fue distinta en Inglaterra, donde fue más acusada, que en los países del continente europeo.
Al hilo de estas reflexiones, uno de los defectos que se achacan a la política ferroviaria seguida en España fue precisamente el de los errores en la forma de financiación, donde se hizo notar una presencia excesiva del Estado en detrimento del libre juego de la iniciativa privada. Otro, el de su construcción tardía (comenzó 18 años después que en Gran Bretaña, si bien lo que importa subrayar es el lentísimo despegue posterior). Pese a ello, el ferrocarril ha desempeñado también en nuestro país un papel motor en el proceso de industrialización.

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